Prošlog meseca na čelo najvećeg svetskog proizvođača i najuspešnijeg svetskog prodavca vozila “Tojote” došao je stručnjak za finansije i razvoj softvera. To je, smatraju japanski stručnjaci, izraz nastojanja kompanije da prebrodi ekonomske teškoće prouzrokovane Trampovom politikom i da se prilagodi dubokim tehnološkim promenama, kao što je rast značaja softvera za funkcionisanje vozila.
Relativno tiho i nezapaženo u svetskim, a naročito srpskim, medijima je prošla vest o promeni na vrhu “Tojote”, do koje je došlo 1. aprila – datum kojim u Japanu počinje nova fiskalna godina.
S položaja koji je držao tri godine sišao je Kođi Sato, koji je 2023. na čelu kompanije zamenio legendarnog Akija Tojodu, unuka osnivača “Tojota automobila” i praunuka osnivača preduzeća “Tojota tkačke mašine”, koje je iznedrilo fabriku četvorotočkaša 1937. godine.
Kada je stupao na funkcije predsednika i izvršnog direktora Sato je od Akija Tojode, koji je prethodno najvećim svetskim proizvođačem i prodavcem vozila direktno upravljao 13 godina, dobio u zavet zadatak da ostvari reforme potrebne da se “Tojota” prilagodi tektonskim promenama u industriji automobila, pre svega trendu elektrifikacije.
Međutim, nakon samo tri godine na čelu grupe “Tojota”, Sato je prepustio kormilo Kenti Konu, koji je stručnjak za finansije i sada prvi rukovodilac u istoriji te japanske grupe koji je na sam vrh pristigao iz firme čiji je posao bio razvoj softvera za automobile, a ne hardvera.
Konkretno, Kon, koji se zaposlio u “Tojoti” još 1991. godine, pre nego što je zamenio Satoa obavljao je funkciju direktora čitave grupe za finansije, ali je nešto ranije upravljao jednom od kompanija u njenom sastavu “Voven baj Tojota”, čija je osnovna delatnost razvoj softvera za automatizaciju i povećanje bezbednosti vožnje.
Stručnjaci u Japanu smatraju da ta smena na vrhu nije slučajna i da predstavlja reakciju na finansijske izazove koje su donele nedavne političke promene u SAD – uvođenje carina i ukidanje subvencija za električne automobile.
Oni takođe veruju da ona odražava želju upravnog odbora da se grupa “Tojota” bolje prilagodi krupnim paradigmatskim promenama u auto-industriji i nadoknadi zaostatak za konkurentskim (naročito kineskim) proizvođačima kada je u pitanju kvalitet softvera za upravljanje vozilima i pružanje raznih informativnih i zabavnih sadržaja u njima.
Paradigmatske promene
Japanski mediji, naime, pišu o tome da je do sada vrednost vozila pre svega ležala u kvalitetu izrade motora, transmisije, kočionog sistema ili baterije, ali da će se u budućnosti privlačnost i vrednost automobila prvenstveno određivati karakter i kvalitet softvera kojim su snabdeveni.
Reč je o konceptu “vozila definisanih softverom” (“SDV”), koja se oslanjaju na kvalitetne čipove i kompjutere, veštačku inteligenciju i klaud, i svoju funkcionalnost duguju složenom, višeslojnom softveru, koji se sastoji od programa koji predstavlja interfejs za očitavanje i regulaciju parametara različitih fizičkih sistema vozila, kompjuterskog operativnog sistema (OS) i aplikacija za različite svrhe koje rade unutar njega.
Ti programi regulišu, odnosno, optimizuju rad razičitih sistema, prepoznaju kvarove i padove u performansama automobila, preko senzora prate promene u sredini koja ga okružuje, te elektronski komuniciraju sa semaforima i drugim subjektima na putu, upravljajući vožnjom i vodeći računa o bezbednosti putnika.
Povrh toga, oni pružaju i bogat (personalizovani) zabavni sadržaj, poput igara, slušanja muzike i gledanja filmova, te razne pogodnosti za rad, kao što su internet i telefonska veza ili podešavanje snage svetla i ventilacije unutar kabine. Oni sadrže i segment za odbranu od kiberentskih napada.
Dakle, reč je o vozilima čiju funkcionalnost, efikasnost i bezbednost (i samim tim vrednost) suštinski određuju kompjuterski programi, a ne mehanički ili električni sklopovi.
U 2025. godini, piše japanski ekonomski časopis Tojo keizai (srpski “Dalekoistočna ekonomija”), vozila definisana softverom činila su (samo) tri odsto svih prodatih četvorotočkaša na svetu.
Međutim, već do kraja ove decenije njihov udeo u ukupnom broju prodatih vozila dostići će čitavu petinu, a za deset godina – čak dve trećine. Odnosno, unutar auto-industrije, kao o trendovima izrazite važnosti, do sada se dosta govorilo o elektrifikaciji i automatizaciji vozila, ali je sada jasno da je, slično mobilnim telefonima pre nešto više od deset godina, neophodan i intenzivan rad na razvoju “inteligencije” vozila.
Tu, međutim, nije reč samo o dubokim tehnološkim promenama u strukturi i funkcionisanju automobila u smislu prebacivanja akcenta razvoja sa mehanike i elektrike na veštačku inteligenciju i softver, već i o ekonomskim promenama u izvoru prihoda za proizvođače vozila. Jer, dok je u prošlosti automobil bio mašina na kojoj bi se u principu zaradilo samo jednom, njenom prodajom (uz nešto dodatnog prihoda koji se dobija snabdevanjem delovima), dobar deo zarade od vozila u budućnosti će se ostvarivati na način koji se to čini danas sa robotima – na periodičnom održavanju i ažuriranju operativnog sistema i prodaji novih aplikacija, koji (mogu da) traju godinama.
S tim u vezi valja reći da japansko Ministarstvo ekonomije, trgovine i industrije procenjuje da će u narednih 15 godina učešće softvera u prihodu koji tamošnja auto-industrija ostvari od prodaje jednog vozila narasti na 40 odsto.
Kineski faktor
Grupa “Tojota” je i dalje ubedljivo najuspešniji svetski proizvođač i prodavac četvorotočkaša – ona je u 2025. izradila i kupcima uručila preko 11 miliona vozila.
Ipak, jasno je da je izazov koji njoj i drugim japanskim tvorcima automobila upućuju kineske fabrike sve veći. Kineski proizvođači poput “BYD”, “Džilija” i “Čerija”, surferskim jezikom rečeno, na vreme i hitro su zajahali talas elektrifikacije, iskoristivši i velika ulaganja njihove države u tehnologiju izrade baterija za automobile.
Dalje, oni nove modele razviju i bace u tržišnu vatru za svega oko dvadesetak meseci – (više nego) upola manje vremena od onoga koliko je do sada bilo uobičajeno u atomobilskoj industriji (i koliko je još uvek praksa kod stranih proizvođača).
Štaviše, kompanije poput “Sjaopenga” (takođe “XPeng”), ”Sjaomija” i drugih u svoja vozila su unele softver kvaliteta kakav tradicionalni proizvođači, čiji su koreni u mehanici i mašinstvu, ne poseduju. Može se reći da oni svoja vozila praktično konstruišu oko softvera koje su razvili za pametne telefone ili humanoidne robote, a ne oko pogonskih jedinica, kako je to do sada bilo uobičajeno.
Slično pokušava da učini i tajvanski ekektronski džin “Fokskon”, koji ima velike ambicije kada je u pitanju proizvodnja vozila, ali i američki i “Gugl”. U razvoju softvera daleko je odmakla i “Tesla”.
Poučene kineskim primerom u poslovanju i zastrašene veličinom i brzinom gubitka tržišnog udela u Kini, nemačke i japanske kompanije, poput “Nisana”, shvatile su da posao izrade softverskog mozga vozila, bar privremeno i bar u Kini, moraju da povere tamošnjim IT firmama.
Mada se još uvek solidno drži, i “Tojota” je, pišu japanski mediji, razvoj softvera za svoje električne automobile “bZ3X” i “bZ7” poverila kineskom start apu “Momenta”, odnosno, “Huaveju”. Ovo zato što je njeno rukovodstvo shvatilo da ona na ekstremno konkurentskom kineskom tržištu ne može da opstane ako ne umanji cenu svojih automobila, što ne bi bilo moguće ako bi se u toj oblasti oslonila isključivo na svoje snage.
“Tojotin” iskorak
Ipak, u dobu u kojem će softverski definisana vozila preuzeti primat u odnosu na klasična vozila, dugoročno oslanjanje na kineski softver ne dolazi u obzir jer bi prouzrokovalo niz problema, koji bi se jednostavno mogli opisati kao preterana zavisnost i gubitak kompetitivnosti.
Otud su u “Tojoti” u najnovijoj verziji terenca “RAV 4”, koji je u prodaju ušao na samom kraju prošle godine, uveli softverski interfejs pod imenom “Arin”, čija je funkcija da odjednom upravlja s dva fizička sistema vozila koji su u prošlosti bili svaki za sebe pod paskom dva različita uređaja za elektronsku kontrolu: sistemom za naprednu (automatizovanu) vožnju (ADAS) i informativno-zabavnim sistemom u vozilu (IVI).
Cilj je da “Arin” u budućnosti obuhvati i nadzor i upravljanje nad šasijom i pogonskom jedinicom i tako omogući proizvodnju vozila koja su ne samo delimično, već u potpunosti određena (definisana) softverom, te japanskom divu omogući da u domenu softvera pristigne kineske i druge konkurente.
U ostvarenju tog zadatka, svojim znanjem i iskustvom iz oblasti rukovođenja razvojem softvera, trebalo bi da dosta doprinese i novi šef pedesetsedmogodišnji Kenta Kon.
BONUS VIDEO:
Komentari (0)